В Ереване не самые безопасные дороги, особенно небезопасно быть на них пешеходном. Как же можно повысить безопасность на дорогах?
Сейчас если произошло ДТП с летальным исходом, то виноват обычно кто-то из участников: водители, иногда пешеходы. На западе же используют новый подход по программе Vision Zero, где ответственность за происшествия на дорогах лежит также и на проектировщиках дорог.
Программа подразумевает, что дорожное движение организовано с учётом того, что водители и пешеходы могут ошибаться, могут отвлекаться, говорить по телефону. Но эти и другие ошибки не должны приводить к смертям. То-есть при проектировании дорог, необходимо учитывать человеческий фактор, а существующая система этого не учитывает, она списывают всю вину на пострадавших в ДТП: не справился с управлением, был невнимателен и прочее, но это ошибочное перекладывание ответственности.
Например не регулируемый пешеходный переход через 6 полос или пешеходный светофор, где нужно ждать зелёного 1,5 минуты вынуждая пешехода перебегать на красный. . Это примеры, плохого проектирование, но которые можно и нужно исправлять.
Vision Zero (нулевая терпимость к смертям) — шведская программа принятая в 1997. Основной ее смысл в недопустимости дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом, и цель — свести смертность в ДТП к нулю.
Сейчас эта программа используется во многих городах США, Канады и Европы. Например в Лондоне, Амстердаме, Стокгольме, Копенгагене, Нью Йорке. После ее внедрения количество смертей на дорогах значительно снижается, и также повышается уровень комфорта и общей безопасности для пешеходов и велосипедистов.
Например Лондон за десять лет снизил число ДТП с летальными исходами на 45% — за счет снижение скорости машин и резидайна улиц (сужение полос, искривление проезжей части для снижение скорости, увеличение тротуаров и многое другое см.картинку). А в Нью-Йорке с 2014 года смертность пешеходов в снизилась на 44%
Какие бы хотелось отметить необходимые меры по повышению безопасности в Еревана
— Ограничение скорости на маленьких и средних улицах до 50 км в час. Такая скорость является предельной для выживания пешехода в случае столкновения с машиной. В районе школ до 40 Км/ч (скоро будет более подробная статья про автомобильные скорости, там будет много интересных фактов).
— Островки безопасности на нерегулируемых пешеходных переходах и обязательное освещение перехода в темное время
— Сужение избыточной ширины полос до 3,25 метра вместо существующих 3,5 и 3,7 (3.5 метра должна быть только первая автобусная полоса) так как более широкие полосы психологически способствуют увеличению скорости автомобилей. А на узких полосах разгоняться некомфортно. Только в странах СНГ такие широкие полосы, в Европе полосы значительно уже. Но за последние годы и в Москве на многих улицах ширину полос уменьшили до этих значений.
— На интенсивных перекрестках запрет одновременных пересечений автомобилей и пешеходный путей.
— Увеличения количества перекрестков с круговым движением.
Несмотря на то, что светофорное регулирование увеличивает пропускную способность и снижает число аварий, но те аварии, которые там происходят, обычно является намного более серьезными. Если кто-то на высокой скорости проедет на красный большая вероятность, что исход будет трагический. А на перекрестках с круговым движением аварии, чаще всего, незначительные. — Уменьшение избыточной ширины проезжей части на перекрестках (по статистике, каждый дополнительный метр на ширине перекрестка увеличивает частоту столкновений машин с людьми на 6%), например перекресток ул. Сурб Григора Лусаворича и ул. Агатангехоса.
Нередко такого рода меры поначалу встречают сопротивление, но по мере того, как начинают проявляться их положительные эффекты, такие как стало безопасно переходить улицы, можно отпускать детей одних переходить улицу, стало не так шумно в городе, они получают все более широкую поддержку.
Можно привести в пример один из городов Румынии, где было решено снизить разрешенную скорость на пяти самых опасных трассах — с 60 до 50 км/ч. До этого там каждый год погибало 150 человек. Общественность и СМИ восприняли это скептически и прогнозировали большие заторы, но по факту оказалось, что пробок после этого стало только меньше.
Статистика говорит, что большие скорости в городе — это основной фактор смертности на дорогах. И нельзя сократить число ДТП с летальным исходом, не снижая скорости машин.